袖阀管注浆(新时期地铁土建注浆技术的应用实践探索)

新时期，注浆技术已逐步应用于土，地铁的许多施工环节，包括基坑填筑或支护、在隧道塌方处理中采用注浆技术进行相应的注浆加固措施、在对，实施相应的钻孔灌注桩注浆技术等。因此，可以有效地提高桩与土之间的摩擦力，增强土体的强度。从施工工艺分析，灌浆技术日趋成熟，灌浆技术得到充分发挥，设计了新的灌浆材料等。综合各种科研成果，不断增强灌浆技术在各种建筑施工中的适应性。首先，改善底层的原始机械性能

为了有效改变自然沉降的力学特性，土地铁建设项目需要合理使用注浆技术来完成施工。北京地铁西单段施工过程中，为了合理改变粉砂岩的混凝土底部性质，需要采用注浆技术进行加固。混凝土西单站属于三拱两柱的基本结构，实际覆盖层厚度只有6m左右，也是我国第一个在非常繁华的地区修建的超浅埋建设工程。施工站混凝土结构位于粉砂岩中，地层稳定性很差。为了更好地保护所有地上建筑物，不发生沉降，要求工程施工完成后，地表沉降不超过规定的30毫米。为满足基本规定，需采用双壁法混凝土施工工艺，并采用大管棚、小管棚混凝土灌浆施工工艺，确保地层混凝土固结度基本满足0.5-0.7MPa的要求。二、穿越流沙层采用灌浆工艺

为了安全顺利地通过相应的流沙层，必须采用预注浆技术，以加固细砂带，防止涌砂。在广州地铁二号线江南西站，北斜隧道是整个车站最重要的结构，它连接着整个主隧道的地下一层和站台一层。本工程南北隧道为单孔马蹄形基础结构，采用地下开挖法施工。其中，南斜隧道埋深仅4m左右，位于广州市政府主干道下，道路动荷载很大，导致隧道本身稳定性很低。隧道断面混凝土上部位于113米以上的细砂地带，含水量非常丰富，与珠海，的洪水系统密切相关，相互补充。工程开挖后，细砂带将发生严重的涌砂，同时隧道拱顶将失去原有的稳定性，最终严重坍塌。为了提高整个隧道开挖前所有围岩的自稳能力，避免塌方事件的发生，保证整个施工的安全，有必要在对流沙层采用小管注浆施工技术，注浆前应进行相应的试验，以确保倾斜隧道的科学配合比。水泥采用硅酸盐水泥，水玻璃采用40度的铍，以保证水泥浆与整个水玻璃体系的混凝土比为1.2: 1。在实际施工中，泥浆可以注入相应的细砂层，凝结时间约为3-5分钟。在这种情况下，不会出现涌砂现象，同时也能满足施工的具体需要。隧道开挖后，要仔细观察各细砂带产生的石块现象是否稳定，有效保证上部土体的基本稳定，增强车辆在动载荷下的整体承载能力，避免发生坍塌事件。

第三，提高地脚螺栓的抗拔力。为了增加锚杆锚固段的直径，主要采用爆破扩桩、机械扩桩或合理的注浆技术。灌浆可以增加锚杆锚固段的直径，与对相比，设备少，工艺简单，在实际施工中得到广泛应用。其中，锚体直径取决于整体注浆量。下表显示了某工程灌浆量对对整体锚固力的主要影响。

从表1的具体数据中不难发现，随着注浆量的增加，锚杆的比抗拔力会逐渐增强，注浆技术的扩散半径与抗拔力和扩散半径之间呈线性关系。通过三维模型的实际实现和实际数据，表明所有水泥浆在整个地层中的扩散是不均匀的。在灌浆管周围的小范围内，灌浆扩散主要通过渗透进行，与固结强度很低的对，相比，灌浆量相对较小。在广州地铁2号线江南站的实际施工过程中，为了有效保证基坑远离建筑物一侧的边坡非常稳定，需要布置相应的锚索。采用静压注浆技术，所用的混凝土浆液为水泥砂浆，确保施工安全和商场安全。

第四，为了纠正盾构机的偏差，实施了注浆技术，利用基础注浆技术纠正基础的均匀沉降，最终导致建筑物倾斜。这种施工方法应用广泛。注浆技术也可用于盾构或顶管纠偏，施工效果好。在国外某城市地铁盾构的实际施工过程中，地铁隧道本身5号井的标高实际为14.95米，而6号井的标高具体为16.15米，施工距离实际为364.5米。建筑隧道穿过的部分为灰色淤泥质土，含水量为46%-52%，粘聚力为7-7-12千帕。在盾构机推进的整个过程中，隧道底部有许多薄层淤泥和贝壳碎片，导致盾构偏位。各种具体的整改方法都未能取得良好的施工效果。最后，采用灌浆技术进行纠偏。盾构前方进行纠偏施工，前三段混凝土混凝土环形段设置灌浆孔及相应的土孔。西侧设置灌浆孔，东侧设置土孔，防止水或土，的涌入，并设置相应的防喷装置。在注浆纠偏的整个施工过程中，要及时监控，利用多次注浆纠偏技术，最终达到相应的设计要求，确保盾构机顺利到达6号井。