职业备选规划方案范文(基于交通承载力的控制性详细规划方案评估)

近年来，随着控制性法规在许多城市的“全覆盖”，这些控制性法规在实施过程中的执行情况并不理想，修订频率不断增加，这已经成为一种正常现象。作为指导规划建设最直接的法规依据，目前的实施效果与其法律地位仍有差距，其缺乏科学性、准确性和合理性受到普遍质疑。本文以陕县主城区控制性详细规划为例，探讨如何在规划过程中根据交通承载能力对对控制性详细规划进行评价，从而提高控制性详细规划的质量。

2.基于交通承载能力的整治方案评价技术路线与方法交通承载能力是指城市交通设施在研究范围和研究周期内能够实现的人或物的最大移动量。交通承载力作为综合承载力的一个重要方面，是在土地利用与人居环境相协调的要求下，确定土地开发利用最终承载力的重要依据之一。

在我国目前的城市规划体系中，交通承载能力分析方法已逐渐应用于城市总体规划过程中，但传统的控制性规划主要侧重于对空间形态的构思和城市形象的塑造，很少采用交通承载能力分析和控制性规划的互动方法来确定控制性规划方案，这在一定程度上降低了编制结果的适应性和可操作性。因此，规划阶段交通承载力的计算可以分析未来土地开发与交通建设的协调程度，提高规划方案的可行性，保证城市建设与城市交通系统的协调发展。本文借鉴国内外交通承载能力的理论研究和实践成果，探讨了通过交通承载能力分析评价对控制规划的方法(如如图1所示)。首先，在前一轮道路交通系统整治的基础上，结合市场需求，在经济可行性和实际可操作性的前提下，通过投入产出的计算，形成了整治用地布局和开发强度的初步方案。其次，根据控制与规划管理单元的划分，确定了研究区的交通分区，预测了对各分区的交通需求，并通过交通供需分析，校核了对各交通分区的交通设施承载能力。如果不在合理的交通负荷范围内，则反馈给控制规划方案，并提出控制规划方案的调整和改进建议。然后，通过改进的对，控制计划计算交通需求，并循环反馈，直到交通负荷达到合理水平。以这种方式，对控制计划被连续动态地评估以形成优化的控制计划。

3基于交通承载力的陕县主城区控制性详细规划评价实践3.1 陕县主城区控制性详细规划简介

3.1.1项目背景陕县位于豫和秦晋三省，交界处的黄河金三角地区，是三门峡主城区的重要组成部分，自2007年陕县主城区控制性详细规划编制通过以来，对城市建设起到了重要的指导作用。然而，当前的城市发展条件和社会经济发展背景发生了很大变化，城市地区的实际建设情况偏离了原有的规划。开发强度等经济技术指标已不能满足当前建设和发展的需要，因此有必要对对原有的控制性详细规划进行系统的修订。本次控制性修订区域内的城市建设用地面积为1977.7公顷，总建筑容量约为2200万平方米，平均总建筑面积比为1.1，规划区域内的常住人口为30万。

3.2交通需求预测3.2.1东北路建设

结合陕县，主城区规划管理单元的划分，遵循交通分区的划分原则，将研究范围划分为35个交通分区，包括7个外部虚拟分区。3.2.3交通量生成预测

以对，交通社区为研究对象，根据社区住宅用地和各种工业用地的开发强度，计算每个交通社区的居民人数和就业人数。同时，借鉴国内其他城市交通承载能力的研究成果，利用出行生成率模型预测交通量的生成和吸引。预测模型如下：其中：-生产/吸引；-人口/工作数量(1亿？)；-居民的平均出行次数/出行后的吸引率。建筑面积、常住人口和就业人数的换算可参照其他城市，并根据陕县具体的社会经济发展情况进行调整

3.2.4交通分布预测基于各交通区域的发生和吸引，利用Emme软件中的引力模型计算各交通区域之间的交通分布，可以得到陕县主城区居民的出行期望图(如如图3所示)。

3.2.5公交需求预测根据交通生成预测模型，规划区总交通生成量可计算为1037050人次。根据《三门峡市综合交通规划》年预测的交通出行结构，规划区内的公交总需求占全天总出行量的10%，为103705人次。根据10%的高峰小时系数，高峰每小时的公交出行量可计算为10，370人次/小时

3.3交通流量分配为了使交通分配过程更符合复杂多变的实际情况，交通分配采用Emme软件中的随机用户均衡分配模型，可以得到规划期末各路段的交通量分布和交通负荷饱和图如图4，图5)。