配气机构是汽车发动机的重要组成部分。1发动机配气机构的最新技术发动机配气机构的性能直接关系到发动机的运行指标。通常，汽车发动机进气阀的升程系数为0.4964，这难以提高发动机配气机构的充气效率，更不用说在运行期间增加发动机的功率。根据进气凸轮的润滑系数和平面挺杆的润滑系数，很明显油膜润滑系数的最小值为0.118。
对能源的持续消耗不仅使一些不可再生能源趋于枯竭，而且造成环境污染。从生态环境的角度来看，为了更好地节约能源和保护环境，有必要关注汽车能耗和环境污染。发动机是汽车的重要设备。作为动力设备，发动机的油耗非常大，也是环境污染的一个重要来源。为了响应生态环境保护，发动机必须输出高功率，同时，为了避免大量的污染气体，必须减少燃料消耗。配气机构是汽车发动机的重要组成部分。配气机构对发动机的动态性能起着重要的作用。1发动机配气机构的最新技术发动机配气机构的性能直接关系到发动机的运行指标。只有当配气机构的充气性能满足规定要求时，发动机才能正常工作并具有一定的可靠性。对高速大功率发动机尤其如此。如果对发动机的性能指标要求很高，就必须在保证良好动态性能的同时提高发动机运行的可靠性。由于发动机运转时零件之间仍然会有摩擦，所以有些零件的质量应该提高，特别是要保证零件有抗摩擦能力。这些问题的存在将增加配气机构的设计难度。(图1显示了发动机配气机构。)在配气机构的设计中，应考虑结构类型和凸轮型线的设计。根据发动机的工作需要，在配气机构的设计中，充气系数应尽可能的高，以使每个气缸在发动机运行过程中保持良好的通风状态。在打开和关闭进气门和排气门的过程中，我们应该严格遵循科学的规律。配气机构的设计应与所用的发动机相匹配。如果发动机是四冲程的，匹配的气门机构是气门凸轮型的。配气凸轮配气机构运行可靠，可确保燃烧室密封的耐久性。中国汽车工业发展迅速，发动机技术不断创新并取得巨大进步。因此，配气机构的设计应该从多方面考虑，从而拓展配气机构的发展空间。2发动机配气机构的优化和改进设计2.1发动机技术改进现代汽车发动机是一个多气门技术综合体，它主要采用双顶置凸轮轴技术。在气门开关的技术设计中，可以根据发动机运行的需要，采用连续可变气门和多气门技术。汽车发动机的设计采用了连续可变气门技术，可以提高发动机的动态性能。尽管空气量会改变，气门开启时间也会调整，但发动机气缸中的进气不会改变。进气量决定了发动机的动态性能，所以进气量没有变化，显然汽车发动机的性能没有得到有效的改善。因此，在采用连续可变气门技术时，应在原有气门升程的基础上增加可变气门升程，以调节发动机气门的开启角度。随着发动机气缸单位时间进气量的增加，发动机功率增加，运转速度增加。2.2发动机配气机构的优化设计发动机配气机构的配气机构设计要求对配气凸轮的型线设计进行优化，并提出优化方案。2.2.1发动机配气机构进气门的性能优化。通常，汽车发动机进气阀的升程系数为0.4964，这难以提高发动机配气机构的充气效率，更不用说在运行期间增加发动机的功率。根据进气凸轮的润滑系数和平面挺杆的润滑系数，很明显油膜润滑系数的最小值为0.118。当靠近凸轮尖端的润滑系数在0.15和0.30之间时，润滑效果最好。进气凸轮不仅润滑不良，而且平面挺杆也需要更好的润滑。
如果进气凸轮的工作段和缓冲段之间的润滑效果不好，发动机配气机构的气门值将超过标准。此时，如果进气凸轮仍保持良好的运行状态，挺杆接触应力相位对稳定，弹簧裕度限制在规定范围内而不脱落，表明发动机配气机构具有良好的动态性能。通过分析可以得出结论，对发动机配气机构的优化是为了改善配气机构进气门的充气性能，提高升程系数，改善润滑条件，从而保证凸轮型线的有效连接，将气门跳动控制在规定范围内。2.2.2发动机配气机构排气阀性能的优化。采用运动学分析方法对发动机配气机构排气阀的性能进行分析，以更好地确定优化方向。汽车发动机配气机构排气阀升程系数为0.5299。排气凸轮的油膜润滑系数为0.126，与平面挺杆的润滑系数相比。当排气凸轮进入到缓冲段时，气门会在与基圆连接的位置超过跳动值，此时，如果气门机构的气门能够平稳落座，就不会出现飞脱现象，并且弹簧不同步，这意味着汽车发动机的气门机构处于良好的运行状态。如果气门弹簧弹回，这是弹簧颤动的结果。为了优化对配气机构的排气门，需要提高排气门的升程系数，改善排气凸轮的润滑条件，保证排气门的平稳凸轮型线，并将跳动值控制在规定的范围内。3综上所述，近年来随着发动机技术的不断创新和发展，对配气机构的质量要求也相应提高。虽然配气机构已经根据发动机运行的需要进行了改进，但是为了改善其废气排放，有必要保证配气机构具有良好的充气性能，以提高发动机运行的安全性和可靠性。改进对发动机配气机构设计，根据发动机工作需要优化技术，有助于提高发动机的运行质量，提高汽车发动机的运行效率。
黑曼巴 