基础采用钻孔灌注桩和3 m厚承台。地下室以下采用水泥搅拌桩加固，深度为5 m，地铁隧道侧加固宽度为10 m，水泥含量为15%，地下室以上为8%。深层搅拌桩加固区与地墙之间的空隙处进行压实灌浆。三角区， 东湖路的侧墙呈曲折的平面形状，由钢筋混凝土支撑并封闭。其余区域由直径为2 609 16 mm的双肢钢管支撑，上下支架同轴布置。地铁侧开挖预留土宽度不小于4倍深度，增加基坑靠近地铁侧区域被动土的滞留时间，以控制墙体位移。
摘要：太平洋广场二期基坑围护结构距离运营地铁隧道外线仅318 m，通过科学的施工方法、信息监控等措施，对地铁隧道的影响可以控制在允许范围内。本文总结了对，的成功经验，为今后类似工程的设计和施工提供参考价值。[关键词]深基坑；土方开挖；变形控制；太平洋地铁监控广场二期工程由一栋39层的办公楼、一栋三层的商业建筑和一栋三层的会所组成，东临襄阳北路，西接东湖路，南接淮海中路。距地铁1号线隧道外线仅318 m，隧道顶部埋深约-12170 m，基坑面积4 400 m2，周边裙房区开挖深度912 m，塔楼区和襄阳北路侧开挖深度约11 m，属于深基坑工程。基础采用钻孔灌注桩和3 m厚承台。1.施工区地质条件基坑土自上而下分为以下土层： 杂填土，上部为碎砖、碎石等杂物，下部为素填土，层厚1100 ~ 3140m；(2)粘土，含云母和锰铁结核，层厚015 ~ 211米；灰色淤泥质粉质粘土，饱和，中~高压缩性，夹粉砂薄层，层厚2155 ~ 5160m；(4)灰、淤泥质粘土，流塑，中可压缩性，混有薄层淤泥，层厚为7140m ~ 1010m；粘土，饱和软塑性，中~高压缩性，层厚3100 ~ 5160m，地下水位015 m。2基坑支护方案基坑支护结构为地下连续墙，宽600~800 mm，深18 ~ 20 m，北侧采用钻孔灌注桩(桩径=1 000 mm，桩长L=18~20 m)，桩后采用两排搅拌桩止水，墙顶设置钢筋混凝土压顶圈梁，以增强维护结构的整体性。地下室以下采用水泥搅拌桩加固，深度为5 m，地铁隧道侧加固宽度为10 m，水泥含量为15%，地下室以上为8%。深层搅拌桩加固区与地墙之间的空隙处进行压实灌浆。三角区， 东湖路的侧墙呈曲折的平面形状，由钢筋混凝土支撑并封闭。其余区域由直径为2 609 16 mm的双肢钢管支撑，上下支架同轴布置。中中心标高为-2140 m和-7100 m，平面形式为网格状纵横布置，八字形支撑采用型钢H400 20，支撑采用组合钢框架600 mm 600 mm 20 mm组合箱形钢围堰柱支撑，既加快了施工速度，又保证了支撑的刚度，如图1。3施工期地铁保护措施本工程段地铁隧道位于中，饱和软粘土层含水量高、压缩性高、强度低、流变性大，易受邻近深基坑开挖引起的周围土层移动的影响。在施工工艺和施工参数方面，中周边先采用盆式开挖方法，实现“分层、分区、分区、对加权、均衡、有限”的开挖支护。地铁侧开挖预留土宽度不小于4倍深度，增加基坑靠近地铁侧区域被动土的滞留时间，以控制墙体位移。单土层开挖支护控制16 ~ 24 h，垫层层厚增加至300 mm，当局部下墙位移过大时，应采用垫层加钢支撑的应急方案，加强对对，地铁隧道及基坑周边环境的监测，并通过监测数据反馈指导施工。4.第一层f的开挖深度
图1基坑水平段二层土方开挖深度大、难度高。为确保运营，地铁的安全，首先对栈桥以西的土壤进行开挖并架设支撑。南北向m、L、K支护区由北向南分层开挖，在淮海道侧预留约10 m宽度的土体，以缩短挡土墙的无支护暴露时间。然后，在东西方向切割、挖掘C、D、E支撑，完成钢栈桥以东、C支撑以西的东北角，最终完全穿透东南角。在施工过程中，每个支撑都立即施加预应力。第二层K型支撑区土方开挖时未及时支护，淮海侧基坑暴露时间超过36 h，土体倾斜测量日变化持续超过1 mm，之后邻近地铁隧道沉降急剧上升至0.13 ~ 0.15 mm d。 在第三层土体开挖过程中，施工方加大了开挖和支护补焊的强度，分段开挖后立即浇筑垫层，迅速完成了淮海侧的混凝土垫层，对第二钢支撑按原设计的120%增加了轴力，有效控制了基坑土体的位移。 淮海侧基本稳定，日变形控制在015 mm以内，土方开挖后一个月内，加强了截桩凿桩和钢筋绑扎工作，完成了大底板混凝土浇筑。从地下室结构施工到首层结构浇筑的7个月内，地铁隧道总变形沉降小于815 mm，无因施工引起的漏水、裂缝等异常现象，满足地铁防护技术标准和要求。5.施工监测结果及分析。1基坑开挖阶段的监测条件分为9种工况：第一次土方开挖前，第一次支护完成(25 d)，第二次土方和支护完成(52 d)，第一次轴力再次增加，第二次轴力再次增加，春节七天长假后，第三次土方和垫层完成(60 d)，底板钢筋绑扎和浇筑完成(34 d)
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