网约车司机(我国网约车的政府规制负面影响及其路径改进建议)

以下是论文网的编辑在硕士毕业后就政府管制对我国汽车相关车辆的负面影响及其路径改进提出的建议，供大家参考。详情请点击留学网(http://www.194lunwen.com/)查看。

[摘要]国家有关部委颁布了《对网络取车暂行办法》，在社会上引起了强烈反响。摘要：本文分析了中国网络汽车监管的潜在负面影响，并提出了完善对网络汽车监管路径的相关建议

[关键词]网络汽车；政府监管；影响；小路

作为新生事物，对对网络汽车的监管必须非常谨慎。本文试图从中国，网络汽车的特殊现实出发，通过对对，网络汽车发展现状的描述，找出网络汽车发展中存在的问题，为如何构建可供选择的网络汽车政府监管路径提供思路。

1政府监管的基本概念

“管制”是指政府在对，某项经济活动中采取的旨在创造有利于国民经济发展的客观环境的直接和行政性的规定或限制，它不仅可以纠正市场缺陷，还可以提高效率。政府管制，又称“政府管制”和“政府监督”，有一个共同的含义，即政府利用公共权力，通过制定一定的规则或采取一定的具体行动来限制和规范对个人和组织的行为。政府监督是指政府对对市场和社会的监督，即政府的外部监督，即广义上的政府监督，不包括政府自身的监督，其手段包括经济监督和社会监督。

所谓经济监管，是指通过制定政策和对，特定行业的进入，定价、融资和信息发布等方式进行有效调整，以避免竞争主体过多或过少、资源浪费或配置效率低下而导致的过度竞争或不充分竞争，阻碍社会生产效率和服务供给的公平稳定。经济控制主要包括价格控制、进入和退出控制、投资控制、质量控制、信息控制等。

社会监督主要指对的外部不经济和内部不经济。前者是指当市场双方都进行交易时，会有一个成本由第三方或整个社会来支付。如环境污染、掠夺性和枯竭性开采自然资源等。因此，政府必须监督对贸易实体的准入、标准制定和收费。在后一种情况下，在交易过程中，一方控制信息，但不向另一方充分披露，由此产生的非信息费用由信息不足的一方承担。例如，制造和销售假冒伪劣药品，在工作场所隐瞒潜在的安全和健康危害等。因此，政府应该对准入、标准和信息披露进行监督。

近年来，政府管制出现了两种趋势：一方面，经济干预的趋势逐渐减弱；另一方面，社会干预经济的趋势在不断加强。

2中国网络汽车监管的现实需要

对有些人认为应该归于“黑车”，而另一些人则认为网络车和“黑车”有本质区别，所以不能混淆。一般来说，目前，中国的网上汽车和出租车同时存在。由于传统出租车的成熟形式，政府监管相对规范，其监管和运营有章可循；然而，政府对网络汽车的监管从2016年11月1日才开始实施，许多地方还缺乏实施细则，因此还有很长的路要走。

由于对，出租车行业的影响，出租车行业强劲反弹。许多当地出租车以罢工和请愿的形式向当地政府施压，希望政府采取强硬措施保护出租车公司的利益。此外，在线汽车相关服务的出现适应了社会的新需求，赢得了消费者的青睐。通过行政手段简单地禁止网上汽车相关服务将损害更多群体的利益。这一矛盾的存在要求我国政府采取有效的监管策略来维护市场平衡，引导网络汽车产业健康发展。

在对网络汽车的监管上，关键不在于对网络汽车的质量。网络汽车是合法的，但问题是对网络汽车软件平台能否纳入政府监管，打破传统的商业管理模式，通过政府监管进一步发展网络汽车这一特殊形式。

在对，传统的出租车行业中，政府主要采取市场准入、价格和数量三种方式进行监管。截至2015年，北京，的出租车总数一直保持在67万辆，这一数字已有十年没有增长了。在价格控制方面，对的出租车价格是统一定价的，并安装了计价器。在市场准入方面，出租车是有执照的，必须有出租车执照才能在运营乘坐出租车

从本质上讲，对政府对出租车行业的监管是政府对对市场的干预，以纠正市场失灵。对新兴网络汽车业务发展过程中存在诸多问题。一方面，传统的出租车行业监管方法不适合网络汽车；另一方面，立法跟不上，这导致了监管网上汽车的差距。在全面深化改革领导小组会议上，习近平指出，中央政府的改革方案已经落地生根，要鼓励和允许各地进行差异化探索。中国不同地区有不同的发展水平、道路资源和城市规模。如果对采取一刀切的传统监管方式，必然会水土不服，最终会严重抑制网络汽车的发展。因此，对对网络汽车的监管成为一个亟待解决的问题。

3中国对网络汽车监管的潜在负面影响

2016年7月28日，交通部等7个部门正式颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，这是世界上第一个以“互联网”为标题的法规、分享经济立法及其名称，反映了我国政府对对新事物的重视和对对分享经济的认可。《暂行办法》赋予了网络汽车法律地位，对对网络汽车的监管提出了总体要求：一是行政部门对网络汽车的运营进行行政许可，颁发《网络预约出租汽车经营许可证》，并向注册企业的省级通信部门申请互联网信息服务中心备案，这意味着滴滴、一智、神州等在线汽车服务软件平台需要花费大量的人力、物力和财力才能获得相关管理部门的许可。第二，网络汽车软件服务平台不需要逐县注册；第三，私家车可以通过某些程序变成网上汽车；第四，司机不再需要与网络汽车软件服务平台签订劳动合同，而是可以在网络汽车业务中兼职；第五，汽车不再局限于访问一个网络汽车软件服务平台，而是可以同时访问两个或多个网络汽车软件平台；第六，不再要求网络汽车运营商在服务地点“没有市场支配地位”。

暂行办法对网络汽车的影响不容乐观，其潜在的负面影响如下：一是将网络汽车定位为出租车，很容易用传统的出租车管理法规来约束网络汽车的发展，网络汽车的创新将在很大程度上受到抑制；第二，私家车必须作为网络汽车运行，使用性质必须从非营运车辆转变为营运车辆。许多私人车主肯定不愿意，并可能选择退出网络汽车服务，网络汽车的数量将大大减少；第三，网络汽车的定价机制不明确。《暂行办法》将网络汽车的定价机制授予了当地人民政府。地方人民政府有权随时干预网络汽车的运营价格，这与传统出租车的政府定价机制没有什么不同；第四，网络相关车辆的数量。虽然《暂行办法》中没有明确规定，但对联网车辆在运行法规时必须开具《网络预约出租汽车运输证》，当地人民政府另有规定的，从其规定。这无疑将网络汽车的所有开发权交给了当地人民政府。只要当地人民政府基于各种考虑，就可以从数量等方面完全控制对的网络汽车。