海事赔偿责任限制基金(试论海事赔偿责任限制基金制度)

海事赔偿责任限制基金是指海事赔偿责任人在法院或者法院指定的机构按照法律规定的方式或者数额设立的专项基金，用于在限定的范围和程度内清偿海事赔偿。海事赔偿责任限制基金制度主要包括设立基金和分配基金两个方面。我国《公司法》第11章第213条规定了设立责任限制基金的实体问题，但仅限于此。责任限制基金的设立和分配等程序规则主要体现在《海商法》中。我国海商法中的责任限制基本上是指1976年的《海事诉讼特别程序法》，因此我国海商法是先进的，也是国际统一的。然而，它毕竟不是中国的本土法律制度，在借鉴时有许多误解，这不太符合中国的国情。海事赔偿责任基金制度在实际运行中存在许多难以调和的矛盾。下面，笔者对责任基金制度在申请过程中是否需要进行实质性审查进行简要分析。一、责任限制基金与责任限制的关系根据《海事索赔责任限制公约》，海事赔偿责任限制的确定程序主要包括以下步骤：申请和申请，的审查和受理、责任限制基金的设立、法院的公告和裁定、限制债权的登记、法院的审查和判决、债权的清偿。同时，《海事诉讼特别程序法》第101条第2款规定：“申请设立责任限制基金可在起诉或诉讼前提出，但最迟应在一审判决前提出。”根据该法的内容，可以将海事赔偿责任限制的实现程序分为两类：一类是在设立责任限制基金后援引责任限制，另一类是在援引责任限制后在申请设立责任限制基金。无论我国《海事诉讼特别程序法》的立法目的如何，上述第一种实施程序实质上是在对责任限制权实体审查之前设立责任限制基金的一种方式，这实际上使责任限制基金独立于责任限制而存在。理论上，海事赔偿责任限制基金的设立应当以海事赔偿责任限制为基础。如果基金的申请人没有资格享受责任限制，即使申请人设立了责任限制基金，基金的功能也只是等同于一般担保。责任限制基金的设立并不意味着责任人对有权对海上事故进行责任限制。这就引出了一个问题：实体法和程序法的不匹配，所以当法院在对设立责任限制基金进行审查时，应该采用实体审判还是程序审判？二.最高人民法院《海事诉讼特别程序法》第八十三条规定：“利害关系人符合《申请，对，海事诉讼特别程序法》第一百零六条的规定。对设立海事赔偿责任限制基金提出异议的，海事法院应当对在对，设立基金的申请人的主体资格进行审查。” 事故涉及的债权性质及在申请设立的基金数额”在韩国，申请， SEKWANG航运公司设立海事赔偿责任限制基金一案中，上海海事法院裁定，本案中关于债权性质的争议应属于实体审理范围，因此上述争议不影响海事赔偿责任限制基金的设立。 此后，本案上诉至上海高级人民法院，最后上海高级人民法院的判决也认为，责任人是否具有《海商法》第一百零九条规定的丧失责任限制的事实不在审查范围之内

从最高院的司法解释和韩国SEKWANG Shipping Company在申请，设立海事赔偿责任限制基金一案可以发现，法院的审查并不包括申请人是否丧失责任限制权、利害关系人的债权性质等实质性问题。诚然，这节省了司法资源，法院没有必要对同一问题进行两次审判。然而，在一次重大的普通事故之后，会出现许多争议。纵观整个案件，程序性审判实际上弊大于利。首先，海事事故发生后，在债权人向法院提起诉讼之前，为了保护自己的权利，债权人经常在申请海事法院扣押船舶。然而，面对扣押船舶造成的巨大损失，责任人往往选择提供海事担保以获得船舶的释放。同时，中国《公司法》第《关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干规定的解释》条第214款规定：“责任人设立责任限制基金后，任何人向责任人提出请求，不得以责任人在对的任何财产行使任何权利。责任人设立责任限制基金的船舶或者其他财产被扣押，或者责任人提交了抵押物的，法院应当责令其及时释放或者返还。”然而，这一规定与实践之间存在一定的矛盾。如果法院以前没有审查过对的责任人是否有权限制赔偿责任，那么依法作出的释放船舶或其他担保物的决定可能会损害索赔人的合法权益。法院更深层次的关切是，释放船只为责任人提供了提取资金和转移财产的机会。到法院判决执行时，责任人除了责任限制基金之外没有多少财产可以执行。其次，通常情况下，反对者的反对主要集中在实质性问题上，如责任人是否有权限制责任、反对者的债权性质等。这应该在实体审判中解决。第三，以前设立的责任限制基金可能无法分配，因为只有程序审查，没有实体审查。在法院尚未确定责任人是否享有责任限制的前提下，是否可以分配在对预先设立的责任限制基金？最后，如果债权人坚信自己的债权属于不受限制的债权，并且没有登记债权，按照我国《海商法》的规定，一旦法院认定其为受限制的债权，他将失去分担限制基金赔偿责任的权利，这对对债权人极其不公平，债权人承担的风险也太大。虽然海商法倾向于保护船舶所有人的权利以促进航运业的发展，但这并不意味着债权人需要承担所有风险。三.设立海外责任基金的目的和意义海商法是随着海上贸易的兴起而产生和发展起来的。无论是起源、形成还是最终成熟，它都是在欧洲国家中逐渐确立的。中国在制定以各种国际公约为基础的海商法时，没有可供借鉴的国内法律体系。因此，我们不妨探讨一下国外的责任基金制度，为我国责任限制制度的完善提供借鉴。

首先，应当明确海事赔偿责任限制制度中有一个重要的原则，即“一次事故，一次限制”。所谓“一次事故，一个限额”是指在一次海事事故中可能存在一个或多个限制性债权人的债权，但无论限制性债权的数量有多少，也无论债权人是向船舶所有人、经营人还是承租人提出，责任人都可以援引赔偿限额来抵制对，的所有限制性债权，也就是说，所有限制性债权的总额都不应超过事故的赔偿限额。因此，不难看出，在司法实践中，责任限制常常被用作对债权人债权的抗辩理由。然而，在海事事故中，同时存在许多债权人的债权，并且每个债权可以在不同的法院提起。因此，对责任人更难援引责任限制进行抗辩，“一个事故，一个限制”的原则很可能被破坏。以1999年静水泉沉船事故为例，静水泉沉船事故中涉及的有限赔偿责任在多个法院进行了审理，导致了不同的判决结果。为了解决上述矛盾，实现“一次事故，一次限制”的原则，海事赔偿责任限制基金制度应运而生。国外许多国家都建立了海事赔偿责任基金制度，旨在通过设立该基金来集中诉讼，即一个海事事故的所有限制性索赔将集中在一个法院进行审理，法院将完成对责任限额的分配，从而避免不同法院作出的不同判决之间的冲突。然而，我国通常将设立责任基金的目的理解为：使法院能够尽快解除对对船舶的扣押，从而保护责任人的利益。这种理解有很大的误解。从国外的立法和司法实践来看，对在法院下令释放被扣押的船舶时，必须满足以下两个条件：第一，责任人可以享有海事赔偿责任限制；第二，责任人在法院设立了海事赔偿责任基金。也就是说，在设立责任限制基金的同时，对对实体的审查是必不可少的。4.关于完善责任限制基金制度的建议针对上述问题，笔者试图提出以下不成熟的建议，以期抛砖引玉。责任限制基金的设立不以利害关系人提出异议和法院审理异议的程序为前置程序，赋予责任人决定是否设立责任限制基金的权利。他可以选择设立责任限制基金，而不考虑闲置基金可能造成的损失，同时，法院也不会在对发布船舶扣押令。当责任人决定设立责任限制基金时，法院将会发布公告。公告期届满后，法院应在规定期限内召集责任人和债权人，征求各方意见。应由各方达成协议，然后决定法院是否将举行审判并归还被扣押的船只。总之，在责任人设立责任基金之前，法院应事先审查责任人在对，是否享有责任限制权，以使责任限制基金制度更加完善。