氢能的电化学释放过程是在氢燃料电池中完成的。氢燃料电池驱动的氢能汽车是真正的无污染绿色汽车。近年来，氢能汽车的原型车已经出现在发达国家。然而，这一价格差距并不大，这表明汽车在氢能流通的日子已经不远了。目前，储氢成本约占氢能汽车总成本的一半。除了氢能汽车，廉价的大规模氢能储存和运输技术将使氢能的广泛使用立即成为现实。
摘要：氢能指的是氢燃烧释放的能量。燃烧氢气有两种方式：热化学方式和电化学方式。虽然产品都是水，但前者在高温下释放能量，可能伴随有少量的氮氧化物；后者在常温下释放能量，产品仅为水，因此在对是一个无污染的零排放过程。氢能的电化学释放过程是在氢燃料电池中完成的。氢燃料电池驱动的氢能汽车是真正的无污染绿色汽车。就与环境的关系而言，任何其他“环保”汽车都无法与这种汽车相比，因此它在短时间内属于过渡型汽车。如果我国能在氢能汽车上赶上世界先进水平，不仅对可节省来说，花大价钱开发其他过渡车型意义重大，对对来说，也是加快国家整体科技水平的提高。用氢能氢能指的是不远的地方氢燃烧释放的能量。燃烧氢气有两种方式：热化学方式和电化学方式。虽然产品都是水，但前者在高温下释放能量，可能伴随有少量的氮氧化物；后者在常温下释放能量，产品仅为水，因此在对是一个无污染的零排放过程。氢能的电化学释放过程是在氢燃料电池中完成的。氢燃料电池驱动的氢能汽车是真正的无污染绿色汽车。就与环境的关系而言，任何其他“环保”汽车都无法与这种汽车相比，因此它在短时间内属于过渡型汽车。如果我国能在氢能汽车上赶上世界先进水平，不仅对可节省来说，花大价钱开发其他过渡车型意义重大，对对来说，也是加快国家整体科技水平的提高。近年来，氢能汽车的原型车已经出现在发达国家。它不在市场上流通的原因是它的价格几乎是市场上流行汽车价格的两倍。然而，这一价格差距并不大，这表明汽车在氢能流通的日子已经不远了。氢能汽车有两个关键技术环节：储氢和燃料电池。汽车氢燃料电池技术在发达国家已经成熟，但在我国技术水平和实际应用之间还存在差距。然而，即使在发达国家，氢在车辆中的储存技术也没有得到令人满意的解决。就单位合金重量的储氢容量或温和的吸放氢条件而言，合金储氢技术不适合氢能的大规模储存和运输。在早期的氢能汽车中，采用压缩储氢，并在汽车上放置压力为20 ~ 25兆帕的氢气瓶，这造成了占用空间和自重的严重问题。氢能最近的汽车储存液态氢。氢液化的成本非常高，相当于消耗1/3的液化氢。液态氢的温度约为-250，蒸发损失不小。目前，储氢成本约占氢能汽车总成本的一半。降低氢储存的成本将大大提高氢能的汽车流通时间。除了氢能汽车，廉价的大规模氢能储存和运输技术将使氢能的广泛使用立即成为现实。在各种工业部门，如炼油、焦化、氯碱、化肥等，都会产生大量含氢气体。从它们中提取纯氢的技术也很成熟，只是因为没有适合大规模储存和运输氢的技术，副产物氢没有得到有效利用。中国每年燃烧或排放的氢气至少有1010立方米[2]。如果在天然气中加入15%的氢气作为内燃机车的燃料，就可以解决天然气汽车的功率降低问题，解决城市空气污染问题的难度就可以大大降低
吸附储氢技术作为一种大规模实用储氢技术，具有三个基本特点：吸放氢条件温和、储氢容量大、成本低。金属合金储氢的机理是首先打开连接两个氢原子的化学键，然后氢原子与合金晶格中的金属原子形成氢化物键。当释放氢时，应该首先打开氢化物键释放氢原子，然后两个氢原子结合成氢分子。由于化学键的打开和形成，很难“缓和”氢的吸收和解吸条件。例如，镁基合金的吸放氢温度为300。相反，氢在碳基材料上的物理吸附是基于范德瓦尔斯力，这种力要弱得多，并且没有打开和形成连接原子的化学键的过程。因此，氢的吸收和解吸条件必须是温和的，并且吸附的热效应小于对。作为储氢容量的指标，国际能源署认为其必须超过5wt%。除了镁基合金，其他储氢合金都达不到这个容量。然而，碳基材料的储氢容量并不难超过这一指标。其中，储氢容量最大的吸附材料是碳纳米管，已证实的储氢容量为10 wt% [1]。然而，碳纳米管的大规模生产技术还不成熟，其高昂的价格使其没有实际应用价值；可以大规模生产的碳基储氢材料有超级活性炭和活性炭纤维。它们的储氢能力相似，但后者的成本要低10倍左右。因此，高比表面积超级活性炭吸附储氢具有吸放氢条件温和、储氢容量大、成本低的基本特性，显示出解决大规模储氢问题的希望。国家自然科学基金资助的超级活性炭储氢基础数据研究了超临界氢在高比表面积活性炭(又称超级活性炭)上的吸附特性，测定了77298K温度范围和07 MpA压力范围内的系列吸附温线数[3]。结果表明，在压力为2 ~ 4兆帕时，吸附达到饱和，表明吸附储氢压力不高；吸附容量随温度的降低而迅速增加，表明吸附储氢适用于低温。最便宜的冷源是液氮(
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