城市轨道交通是什么(降低城市轨道交通造价的思考)

分析了目前我国城市轨道交通建设中工程造价高问题，指出我国城市轨道交通建设应遵循“量力而行、经济实用、安全可靠”的原则，并提出了降低城市轨道交通工程造价的指导思想。城市轨道交通建设标准要适当，技术装备的国产化程度要提高，路网规划要周到。关键词：城市轨道交通，降低成本，本土化1。自20世纪90年代以来，进入，城市交通拥堵问题日益严重。发展大容量城市轨道交通已成为各大城市的共识，许多城市都提出了建设城市轨道交通的宏伟规划和计划，加快了城市轨道交通建设的步伐。建成了从莘庄到乐园到新客运站的地铁一号线，建成了从东站到的地铁一号线，建成了。此外，许多城市对轨道交通建设进行了预可行性研究，目前正在等待审批，显示出城市轨道交通大发展的良好前景。此时，国务院办公厅于1995年发出文件，只同意继续在北京，上海、广州，等城市建设地铁项目，暂停在对，以外签订合同，并批准项目立项开工。原因是地铁工程造价太高，这是国家和城市财政所不能接受的。总的来说，中国的建筑材料和劳务价格低于发达国家和地区。因此，类似建设项目的成本应该比他们的低得多。然而，中国的地铁工程造价高于许多国家和地区。例如，汉城地铁3号线建于20世纪80年代中期，全长26.1公里，平均每公里造价3500万美元，相当于每公里2.9亿元人民币；新加坡的三条城市轨道交通线路于20世纪90年代初建成，其中地下铁路19公里，高架线路44.8公里，地面线路13.2公里。综合平均成本为每公里4000万美元，相当于每公里3.32亿元人民币。在建的墨西哥城地铁二号线全长23.7公里，综合平均每公里造价3000万美元(含地铁线路长度的25%，每公里造价4500万美元，相当于每公里3.73亿元人民币)；位于日本， 东京，的最现代化的ll 地铁线将于近期竣工通车，每公里造价7.54亿元。20世纪90年代在广州，上海和北京修建的三座地铁线的综合平均造价为每公里6-8亿元。就中国目前的经济水平而言，与对在国家和地方层面的经济承受能力相比，这一成本太高了。因此，国家暂停审批新的城市轨道交通项目是合理的。然而，随着国民经济的发展和城市化进程的加快，大城市的功能和作用日益增强。由于汽车工业的发展，许多城市机动车的增长速度和增长幅度远远高于城市道路建设。因此，城市交通拥堵已成为必然，城市轨道交通的发展已成为客观规律，否则就不可能解决大城市的交通问题并保持其发展。中国有34个人口超过100万的城市，其中包括11个人口超过200万的大城市。在这些城市的规划中，大约有20个城市制定了轨道交通的建设和发展规划。其中，北京市最近调整了轨道交通发展规划，使轨道交通线路达到13条和2条，总长408.2公里；上海市规划了21条500多公里的轨道交通线路；天津市计划建设总长度为106公里的四个地铁线，总长度为50公里的市郊轻轨线和总长度为227公里的预留环线地铁；广州市计划修建7条铁路

如果你加上其他城市。计划中的轨道交通线路约有2200公里。根据已编制可行性研究报告的路线计算，拟建轨道交通项目为523.63公里；如果按7亿元的单位成本估算，建设资金仍为3665.41亿元。这相当于全国城市道路交通基础设施投资的3.6倍以上(约1000亿元)。无论是贷款还是融资，这笔投资对对国家来说都不是一笔小数目。巨额建设资金已经成为城市轨道交通发展的主要障碍。有鉴于此，在研究我国城市轨道交通现状的基础上，我国进一步制定了积极支持城市轨道交通发展和降低成本的政策。最近，国家要求有关领导部门制定“量力而行、经济实用、安全可靠”的施工标准，尽快实现技术装备国产化。本地化率应不低于70%。其根本目的是降低成本，加快城市轨道交通的发展。市领导和城市轨道交通建设管理部门也在考虑如何合理降低成本。关于降低城市轨道交通建设成本的几点思考2.1城市轨道交通建设要有合理正确的指导思想。近年来，中国大城市居民购车现象开始发展。然而，私家车不能作为解决城市交通的大量交通工具，在很大程度上，它们只是一种个人消费行为。城市轨道交通是满足流量，数百万居民出行需求的交通工具，是社会福利的基础设施。轨道交通的功能是由其特性决定的(即对体现在它的“通道功能”和“车站分布与换乘功能”。通道功能——可以更好地满足各级旅客对生产、生活、通讯和各种社会经济活动的需求，如为上班族工作、为游客旅游、探亲访友、休闲时异地购物等社会活动。就对车手而言，它不仅可以缩短运输时间，还可以扩大活动范围，使活动的直径从10-20公里扩大到20-40公里。轨道交通的行驶速度一般在35公里/小时左右，乘客基本上可以在1小时内到达目的地。车站功能——车站一般位于交通枢纽或交通节点，并设有乘客通道和上车设施，可为乘客提供方便的上车和下车，或方便乘客取车和换乘其他交通工具。车站不是乘客停留的地方，而是乘客通过的地方。然而，一些地铁站现在配备了与基本功能无关的设施，如商业大厅、配送大厅、售票大厅等。这样的地铁站在国外很少见到。例如，巴黎， 东京， 纽约， 华盛顿， 伦敦， 维也纳等国家的地铁站简单、方便、实用；多层立体车站只在几个地铁线交汇处设立，以方便乘客转乘。乘客众多的车站有售票处和自动售票机。因此，要降低轨道交通成本，首先必须尽量减少与轨道交通功能没有直接关系的功能设施，避免过度的功能或功能转移，淡化“景观功能”和“商业功能”。因此，城市轨道交通建设应坚持以下三个原则：(1)经济实用的原则，即满足轨道交通快速、便捷、大流量的功能要求。(2)安全可靠的原则，即精心设计、精心施工，符合百年长寿、优质的要求。(3)简洁方便的原则，即与城市交通枢纽相衔接，力求建筑装饰简洁朴实，以满足乘客快速集散和换乘其他地面交通方式的要求。2.2城市

因此，在规划和设计轨道交通时，有必要因地制宜，选择合适的线路类别。在我国，地下铁路的优越性已被社会各界广泛认可，但对少量高架城市轨道交通的建设有待进一步完善。在这方面，国外有成功的例子：巴黎；市中心有6个地面火车站，莫斯科；有12个火车站，柏林有一条高架铁路穿过市中心；在东京，有一条山首线，它形成了城市的一条环路，穿过人口最稠密、最繁荣的商业区，每天的客流量为350万至400万人次。轻轨交通(现代有轨电车)在发达国家越来越普及，发展迅速，而正是这些国家的城市最注重环境保护。例如，欧洲的德国， 瑞士， 奥地利， 法国和比利时已经成为解决城市空气污染、减少噪音和方便市民外出的重要交通工具。(2)车站建设应简单实用。北京地铁建于20世纪60年代，70年代投入运营。1号线和环线的总长度为42公里。目前，日客流量已超过130万人次，成为世界上最繁忙的地铁之一。北京地铁为浅埋结构，地下一层半；车站设计合理，除西单站外，所有车站均无配电室和营业厅，装修朴实、经济、实用、安全可靠；地铁站的两端都有出入口，方便乘客进出而不拥挤。目前，一些地方的地铁站过分强调乘客的便利，结合地面商场的运营，设置过多的出入口；一些地铁站通道实际上是市政府修建的地下人行通道。这将不可避免地增加成本。高架线的车站可以更加简化，类似于铁路客运站的站台；从长远发展考虑，上下扶梯应设置无空调通风系统，因此投资约为地下车站的1/5 ~ 1/100。(3)控制地铁站的容积。由于地铁站的截面比隧道大得多，结构也复杂得多，每米地铁站的数量约为区间地铁的10倍。不用说，地铁站的成本比隧道高得多。因此，控制地铁站的数量是降低地铁工程成本的关键之一。因为增加体积必然会增加成本，而随着空间的增加，耗电量也会大大增加(照明、空调、换气扇等)。)。在一些地铁线，全线车站的耗电量是火车的2-3倍。群众站的防水防渗漏技术也很复杂，不仅增加了成本，也增加了保护和维护成本。因此，地下车站必须很少或没有二级功能设施，如商业大厅、旅客集散厅、售票厅等。