一体化战略的类型主要有哪些(沿江开发，交通先行--兼论长三角交通体系一体化战略)

首先，长江沿线的发展和长三角之间的联系需要一个综合的快速运输系统。中国已经加入世界贸易组织，这标志着对开放进入进入了一个新的阶段。我们正在更广泛、更深入地参与经济全球化的竞争。目前，区域合作已经成为时代的潮流。香港，广州和深圳是国内珠江三角洲的主体，正逐步向经济一体化发展。作为中国改革开放的前沿阵地，长江三角洲努力形成综合优势，提升国际竞争力迫在眉睫。早在1957年，戈特曼就预测长江三角洲将形成一个世界级的大都市带。经过几十年的发展，长江三角洲每30公里就有一个城市，绵延区， 大都市，与大、中、小城市梯度发展相连，正在成为世界第六大城市群。在这一大发展背景下，江苏省委、省政府与时俱进，着眼长远，及时提出了“沿江开发”的宏伟战略。作为一个城市和区域的交通规划者，我认为首要的任务是尽快构建一个区域共生、共同繁荣的基础设施平台——长江和长三角的一体化快速交通系统。依托这一一体化的快速交通系统，上海，南京、杭州的三个大都市圈与沿线的苏锡常等经济发达地区连成一条珠链，形成一个以三大城市为中心的500公里以内的“半天到达圈”。除了以铁路为主的城际快速轨道交通外，沪宁， 杭地区高速公路、河海港水运和航空的“网络化”优势也十分明显，共同为长江三角洲现代交通网络的建设奠定了基础。依托这一一体化的快速交通体系，可以促进长江沿线和长三角，的人力资源有序流动和集聚，促进区域内人才配置的整合和优化。随着城际交通的进一步发展，将来会有越来越多的人在上海，工作，生活在苏州，甚至南京、杭州等其他城市。就像日本，的新干线一样，它每天运送往返于东京， 名古屋和大阪之间的通勤者。依托这一一体化的快速交通系统，长江三角洲的商业、贸易、信息、资本和人力资源的一体化可以与对杭，联系起来，沪宁市场发展水平高，是国内资本、技术、管理和人才等生产要素聚集的地区。快速便捷的交通对对加快区域内多层次、多中心的商品市场、资本市场、劳动力市场和技术市场发展大有裨益。它可以充分利用交通网络开发新的营销方式，促进有形和无形市场的形成，大力发展物流业。特别是，该地区资本的自由流动已成为促进经济一体化的“加速器”。上海正在加快建设全国乃至远东，的金融中心，其辐射带动作用有利于在该地区构建一体化的金融网络，从而打破分散的资金分配体系，建立杭， 沪宁，的货币和资本市场，实现产业内和地区间的资金有效配置。快速便捷的交通网络不仅促进了沪宁， 杭和都市圈区域经济一体化的发展，也为更大范围和更大区域的城市发展带来了机遇。

以上海，南京，杭州等城市为节点，辐射南北，影响力可达江苏，浙江大部分地区，甚至邻近的安徽等省份。这样，以上海为“领袖”的长江三角洲，一定会成为一条在世界上飞翔的巨龙[1][2]。二是长江和长三角沿线的交通状况和问题近年来，长三角先后修建了沪宁， 杭， 沪， 甬， 沪和沪嘉江苏嘉，杭等高速公路。沪宁铁路也经历了几次提速，在2002年上半年，列车密度区间已减少到20分钟左右，并正在努力使公共交通成为“城际列车”。这些对在改善本地区，城镇之间的交通联系、促进本地区城市之间的经济和工业合作以及信息、人才和资源的流动方面发挥了积极的作用。然而，从大都市和连绵区，的国际综合交通系统的完整性、充分性和协调性来看，本地区现有的和计划中的交通网络远远不能满足大都市建设高度一体化的连绵区的需要。首先，的快速交通系统不够完善。长江沿岸地区是中国和世界上人口和工业最密集的城市之一。要实现一体化和共同发展，就必须有专门的快速城际轨道交通客运线路，以满足密集和频繁的城际人员流动的需要。目前，沪宁城市带只有客货混运的京-沪铁路，已经处于严重的高负荷运行状态。虽然这一段的旅客列车发车密度已经降低到20分钟左右，成为所谓的“城际列车”，但如果对看一看北美，高度发达的日本， 欧洲和连绵区， 都市，真正的城际列车，就会发现它们相距甚远。外国城际列车通常专门用于客运，而沪宁'城际列车运行在高负荷、客货混合的铁路上；国外城际列车在上下班高峰时的发车密度可达2分钟，充分实现了“城市公共交通”，而沪宁的“城际列车”只加密了现有国家铁路运营地图上的频率，即所谓的20分钟。列车仅是通过考虑通过区间的所有旅客列车而实现的发车密度；国外城际列车可以与高密度的城市轨道交通无缝连接，甚至可以与完全一体化的进入无缝连接，而沪宁城际列车则与之相距甚远。