可行性规划( 地铁可行性规划中的科学价值决策程序 )

首先，根据城市人口的规模(“需要”；)，设定地铁长度规划的最佳路线。人口太少的城市不需要地铁。国家要求城市人口超过300万，这是对的硬性限制。如果地铁长度只有2到3公里，流量的总客流和边际客流将为零，其社会和经济效益将为零。随着地铁长度的增加，总客流增加，流量的边际客流也增加，地铁的社会效益和经济效益也增加。此后，地铁长度持续增加，地铁总客流持续增加，但边际客流增长放缓。当地铁长度达到某一点时，流量的边际客运量开始下降，地铁的边际社会效益和经济效益也随之下降。这种边际效益是转化从增加到减少的“拐点”；是最大化社会和经济效益的最佳地铁长度b。虽然不同城市地区的城市人口规模不同，人口密度也不同，但从理论上衡量这一长度并不困难(可以通过调查各条线路的公交客流变化来衡量)。当然，为了便于运营，国家应该补充地铁线路每个车站的最小高峰客流规模，例如每小时10，000或5，000名乘客，这将是“边际转折点”；量化。这样，就有可能避免无限期延长地铁线路的不可行规划。

第二，根据政府的公共财政能力(“可以要”；)，确定地铁施工方案。市政府应该尽其所能投资地铁。2003年，国务院出台文件，要求地铁城市的地方财政收入应超过100亿元，国内生产总值应超过1000亿元，这是对这一要求的量化标准。在满足这一标准的基础上，市政府必须从全局出发，确定对地铁的投资规模(x)和补贴金额(y)。

三、根据地铁社会经济效益最大化的原则，制定合理的票价。地铁票价的变化将直接影响到乘客和流量的变化以及地铁的社会和经济效益。然而，由于地铁的公益性，其票价通常不受市场调节。目前，中国地铁的单程票价是公交车票价的2-4倍。同时，作为一种理论上的票价，我们还必须考虑包票的折扣因素和对，特殊群体的降价因素，否则会出现虚假的高理论收入。

四、根据社会经济效益最大化的原则，确定地铁的规划长度。通过以上三个指标，我们可以定量地确定一个城市地铁建设的长度。由于地铁的单位成本一般是确定的，我们可以根据(x)计算可修地铁的长度。然后，找出a和最佳长度b之间的关系。如果采用BA，一般来说最好采用a，因为投资是一个硬性的限制。但是，甲必须在边际客流增加和减少的地区，否则，地铁将没有规模经济；如果是BA，以b的长度为准。当然，如果城市拥有雄厚的财力，它可以适当延伸到地铁边际客流的“二次最大化”；在该地区，如果把它扩展到边际客流递减的“最小化”；在该地区，地铁将失去其社会效益。

根据上述地铁长度，可以计算出更准确的地铁运营成本。根据地铁理论乘客流量，乘以理论票价，运营收益可以计算出来。减去这两项，便可计算出地铁的经营亏损值Y。如果yY超出了政府的承受能力，就需要重新测量，以暂时缩短地铁的长度；如果yY，这个计划应该得到肯定，甚至地铁的长度可以适当延长。

总之，根据以上原则和公式，地铁规划具有足够的科学价值。只要原始数据准确，规划结论就不会从错，出来，200或300公里这样的规划也不会轻易通过。作者认为这些原则和程序